Le premier épisode d’En Roue Libre date de février 2023 : une visio enregistrée et mise en ligne sur YouTube sous le nom de « podcast ». Cent épisodes plus tard, Antoine Taillefer fait le point avec vous : où en est En Roue Libre, ce qu’il aimerait en faire demain, et pourquoi votre avis compte.

Plus seulement un podcast

Depuis ses débuts, En Roue Libre est devenu bien plus qu’un podcast : des visites d’usine, des reportages, des essais, des formats courts sur les réseaux sociaux, et des conversations avec des personnalités qu’Antoine Taillefer n’aurait jamais imaginé recevoir.

En Roue Libre en chiffres

Au 3 octobre 2026, En Roue Libre rassemble 166 000 abonnés sur l’ensemble des plateformes :

• Facebook : 58 000
• Instagram : 56 000
• YouTube : 22 000
• LinkedIn : 16 000
• plateformes audio : 8 000 à 10 000
• TikTok : 4 500

Les vidéos tournées sur les salons cumulent 53,2 millions de vues, dont plus de dix dépassent le million. La chaîne YouTube totalise 103 000 heures de visionnage en 2026.

Demain : un média plutôt qu’un format

L’ambition est de faire d’En Roue Libre un média plutôt qu’un format, avec peut-être des tutos, un épisode par semaine en 2027 et d’autres créateurs pour accompagner Antoine Taillefer. L’épisode explique aussi pourquoi certains épisodes sont en anglais, et ce que représente leur doublage en français.

Votre avis compte : l’enquête

Parce que tout cela se fait avec vous, En Roue Libre lance une enquête pour comprendre ce qui vous plaît, ce qui vous plaît moins, et l’impact de ces contenus sur votre pratique du vélo. Elle prend 10 à 15 minutes et aidera à construire la suite : répondre à l’enquête.

Les épisodes marquants et ceux qui arrivent

Parmi les épisodes qui ont marqué cette année figurent ceux avec Mike Sinyard et Benoît Coulanges. Les prochains invités annoncés :

• Sam Hill et son manager, enregistrés aux Gets pendant la Coupe du monde ;
• Bernard Kerr ;
• Tony Seagrave, manager du team Orbea FMD et père de Tahnée et Kade ;
• Cédric Ravanel ;
• Rémi Thirion.

L’épisode se termine sur un rendez-vous au Roc d’Azur et sur des sujets plus personnels : le TDAH, un an après, et Burning Man.

Créer avec En Roue Libre

En Roue Libre cherche des créateurs de contenu et des pigistes, en vidéo ou à l’écrit : essais, reportages, salons, événements. Si cela vous intéresse, contactez-nous.

Merci d’être là, merci pour votre fidélité et pour tous vos messages. Pour ne rien manquer de la suite, abonnez-vous à la newsletter En Roue Libre.

« L’enduro va mal. » La phrase circule depuis que le circuit mondial a réduit la voilure. Alex Balaud n’est pas d’accord, et il est bien placé pour en parler : depuis 2017, c’est lui qui organise les Enduro Series, support de la Coupe de France d’enduro.

Une discipline à deux vitesses

Son constat : au niveau mondial, la discipline souffre. En France, il n’y a jamais eu autant de courses, avec plus de teams officiels en Coupe de France qu’en Coupe du monde. L’épisode revient sur ce décalage, sur ce que l’enduro apporte vraiment à un territoire, et sur ce qu’il faudrait pour le rendre médiatique.

Trente ans de VTT

Alex Balaud remonte le fil de son parcours : les débuts en 1988, quand on faisait le cross et la descente avec le même vélo, le Team Sunn, les départs sur glacier de la Mégavalanche. Puis la première Tribe 10000 en 2003, et le premier circuit des Enduro Series, qu’il remporte en 2005. En parallèle, vingt ans passés au Comité Haute-Savoie, entre encadrement, délégation technique UCI et équipe de France.

Les coulisses d’un organisateur

Quinze à vingt kilomètres de rubalise par étape, un balisage qui commence le lundi pour une course le week-end, des branches coupées et des chicanes ajoutées pour éviter un secours : Alex Balaud détaille la préparation d’une course et la place de la sécurité.

L’e-bike, le sujet qui fâche

L’épisode se termine sur l’enduro à assistance électrique : les Power Stages, l’homologation des moteurs à 750 watts par l’UCI, la course à la puissance lancée par les moteurs à 1 500 watts en pic, et le risque de voir l’e-bike assimilé à la moto, puis les sentiers fermés.

Chapitres

00:00 Introduction
02:25 Comment se porte l’enduro ? Mondial contre national
07:21 Peut-on médiatiser et professionnaliser l’enduro ?
12:07 Les débuts : le VTT en 88, cross-country et descente
16:28 Le Team Sunn et les débuts pros
19:24 Métabief 1993 : crevé à 300 m de la ligne
22:02 La descente marathon : la Méga et la Mountain of Hell
28:17 2003, la première Tribe 10000 : la naissance des Enduro Series
32:21 Le format originel de l’enduro
33:45 De pilote à traceur
36:03 Comité Haute-Savoie, délégué technique UCI, Mondiaux des Gets
39:04 Coach en équipe de France : la vidéo comme arme
40:47 Reprendre les Enduro Series et créer MTB Events
43:05 Le passage sous label FFC
44:38 Comment garder l’esprit de l’enduro
47:13 L’enduro quand on n’est pas compétiteur
53:11 Organiser une course : la rubalise, une vraie science
57:24 La sécurité : fall zones, matelas, chicanes
1:04:25 L’e-bike en enduro : quelle légitimité ?
1:07:46 Les Power Stages : concevoir une spéciale pour l’e-bike
1:13:44 L’équité : homologuer les moteurs à 750 watts
1:18:27 Batteries : les stratégies de course
1:22:56 Pourquoi la Coupe du monde e-enduro s’est arrêtée
1:24:17 Créer une série européenne e-bike
1:28:21 Le potentiel de l’e-bike révélé par la compétition
1:31:05 Course à la puissance : le risque d’être assimilé à la moto
1:38:14 L’enduro et l’e-bike ont de l’avenir
1:39:40 Mot de la fin : la magie du vélo

Pour aller plus loin : Enduro Series — Coupe de France VTT et VTTAE.

Merci à Alex pour son temps et sa franchise, notamment sur l’e-bike. Pour ne manquer aucun épisode, abonnez-vous à la newsletter En Roue Libre.

La fiche d’identité

L’OutPace est un porte-vélos compact de 15 kg, qui se fixe sur la boule d’attelage et embarque deux vélos jusqu’à 18 kg chacun. Les sangles de roue acceptent des pneus jusqu’à 3 pouces, et une clé verrouille l’ensemble sur la boule pour éviter le vol.

À l’installation : un peu plus long, pas plus compliqué

Première différence avec l’Epos : pas de levier à pousser, mais une molette à tourner pour serrer et ajuster sur la boule. « Ce n’est pas forcément hyper contraignant. C’est juste un tout petit peu plus long. » Le basculement se fait en tirant une sangle, un témoin indique si le porte-vélos est bien sécurisé, et les têtes de fixation reprennent le système sangle et tête pivotante de l’Epos.

Chargement : avec les pédales, et vélo par vélo

Réponse aux questions posées sous la vidéo sur l’Epos : on peut charger les vélos avec leurs pédales, et charger ou décharger chaque vélo indépendamment, devant comme derrière. Les barres s’ouvrent des deux côtés, ce qui libère l’accès pour sortir le vélo arrière sans toucher à l’autre. Trouver le bon angle de tête prend un peu plus de temps que sur l’Epos, qui offre davantage d’amplitude, mais une fois le réglage trouvé, les vélos sont solidement tenus.

Son vrai point fort : le rangement

L’OutPace se replie des deux côtés, et se relève aussi contre la voiture en stationnement. Il est même plus compact que l’Epos. Si vous vivez en appartement sans cave ni local, vous pouvez le monter chez vous et le ranger dans un placard ou sous un lit. Et si vous préférez le laisser sur la voiture entre deux sorties, c’est possible aussi. Pour Antoine, c’est le point numéro 1.

Les limites à connaître

La charge maximale est de 18 kg par vélo. Pour un vélo électrique, retirer la batterie ne suffit pas forcément : vérifiez le poids réellement transporté et les conditions de compatibilité du fabricant. Antoine n’a pas pu confirmer non plus que les sangles sont renforcées d’acier comme sur l’Epos : un point à vérifier avant d’acheter.

Le verdict

Moins cher ne veut pas dire moins pratique, en tout cas pas autant qu’Antoine le craignait. Quand on connaît l’Epos, « c’est dur de revenir en arrière ». Mais pour qui n’a jamais eu d’Epos, l’OutPace est un porte-vélos astucieux, léger et compact. Un peu moins pratique que son grand frère ? « Mais bon, on pinaille. »

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Le vélo

Cadre Alpha Aluminium de 145 mm de débattement arrière, extensible à 160 mm grâce à un flip chip. Suspensions Fox 36 Float Performance à l’avant et Float X Performance à l’arrière, roues de 29 pouces devant et derrière, roues et pneus Bontrager, freins SRAM DB8 et transmission SRAM mécanique. L’assistance est confiée au moteur TQ HPR60 (60 Nm) associé à une batterie interne de 580 Wh. Le tout pour 21 kg et 5 599 €. À titre de comparaison, le Pivot Shuttle équipé du moteur Avinox affiche le même poids, mais plutôt autour de 9 999 €.

Sur le terrain : un vrai vélo, pas un e-bike

Ce vélo n’est probablement pas fait pour les très grosses sorties en montagne ni pour les pentes extrêmes, même s’il monte partout. Mais ce qui a marqué Antoine, c’est que tout l’ensemble est léger, pas seulement le moteur et la batterie : « on a l’impression d’être sur un vrai vélo et pas un e-bike ». Et très vite, le Fuel+ EX se révèle joueur : on se surprend à se lâcher sur les sauts et les passages engagés. L’exemplaire essayé était en taille M, un peu petit pour Antoine, à garder en tête pour la sensation d’agilité.

Un moteur qu’on oublie

Le point fort du TQ, c’est l’absence de bruit et de vibrations. Après ce vélo, les autres moteurs paraissent presque gênants. « On n’a pas l’impression d’avoir un moteur, on l’oublie ce moteur. » Autre bon point : au-delà de 25 km/h ou en montée, on peut continuer à pousser sans sentir de frein ni de coupure brutale. Côté transmission et freinage, la mécanique SRAM fait le job, simple et précise.

Pour qui ?

Pour ceux qui veulent un ressenti proche d’un VTT musculaire et n’ont pas besoin d’enchaîner les gros dénivelés : en région parisienne, avec des bosses de 70 à 100 mètres, il trouve son public. Trek propose aussi un Range Extender en option pour prolonger l’autonomie. Sa vraie limite n’est pas en montée, mais en groupe : « La limite en fait c’est si vous roulez avec des potes qui eux ont des moteurs full power. » Ils iront plus loin et plus vite, et il faudra les faire attendre. En solo ou avec un groupe équipé de la même façon, en revanche, vous êtes dans votre élément. Même la compagne d’Antoine, à qui il l’a prêté, a adoré sa douceur.

Le verdict : « Ce vélo, très très bien, mais pas pour tout le monde. »

Merci à Léonard, rencontré en forêt, qui a tenu la caméra. Pour ne manquer aucun essai, abonnez-vous à la newsletter En Roue Libre.

Transparence : François Gabart est actionnaire minoritaire des Ateliers Gonelle, dont il possède un vélo. Il le dit lui-même dans l’épisode. Cette conversation n’est pas un contenu sponsorisé et aucune contrepartie n’a été versée.

Trois ans autour du monde, au rythme des cyclones

Le voyage a commencé en Scandinavie, par l’Irlande, l’Écosse et la Norvège, avant la transat vers les Antilles, le Panama puis la traversée du Pacifique. La suite est tracée dans les grandes lignes : la Polynésie, la Nouvelle-Zélande pendant l’été austral, le détroit de Torres, l’Indonésie, l’océan Indien, l’Afrique du Sud, puis la remontée de l’Atlantique. Un calendrier dicté par les saisons cycloniques, mais volontairement souple, parce que « les plans sont faits pour être changés ».

Pour le recordman, c’est une autre relation au temps. Le tour du monde en course, c’est aller le plus vite possible. En famille, c’est prendre le temps de rester là où l’on se sent bien. Et c’est un schéma familial qu’il reproduit : enfant, il a lui-même vécu un an sur un bateau avec ses parents et ses deux sœurs.

Le voyage à vélo, incroyablement accessible

En quittant Stavanger, en Norvège, la famille a pris à bord un jeune couple de cyclovoyageurs qui faisait du bateau-stop. Partis à vélo quatre mois plus tôt, ils avaient traversé l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Finlande, la Suède et la Norvège. Ils ont fini par faire toute la transat avec eux : sept vélos à bord. De quoi convaincre le marin : « Il n’y a pas besoin d’être un athlète de haut niveau à rouler à 50 km à l’heure pour partir voyager à vélo. » Il se dit d’ailleurs convaincu que la France et l’Europe sont un terrain de voyage à vélo incroyable, notamment en gravel.

Un coup de foudre au Roc d’Azur

À l’automne 2024, il accompagne son fils aîné, vététiste passionné d’enduro et de descente, au Roc d’Azur. Sur un stand, il découvre les vélos en bois des Ateliers Gonelle : « J’ai flashé sur ce vélo en bois. Et j’ai trouvé ça beau. » Les fondateurs viennent en partie du nautisme, la conversation s’engage sur la construction en sandwich, les biocomposites, la fibre de lin. Quelques mois plus tard, quand la jeune entreprise lève des fonds pour structurer sa production, il investit à titre presque symbolique, quelques milliers d’euros.

Sur son vélo, il ne cherche pas la performance : « Moi, ce que je veux, c’est un vélo confortable. » Le bois, qui absorbe les vibrations, et des essences locales comme le peuplier, le frêne ou le Paulownia répondent à ce besoin, avec un argument de plus : des cadres fabriqués en France, en circuit court. Le modèle qu’il a à bord, un Embrun, est proposé en kit cadre à 3 700 € pour 2,2 kg. Son amour du bois vient de loin : son premier Optimist, en contreplaqué, avait été construit par son père.

Le carbone, matériau extraordinaire… et pétrolier

Personne n’est mieux placé que lui pour parler du carbone. Les ultimes sur lesquels il a navigué mesurent 32 mètres de long et 23 mètres de large, pour un poids inférieur à celui de son bateau-maison en bois, et filent à plus de 50 nœuds, près de 100 km/h. Sans le carbone, les bateaux qui volent sur leurs foils n’existeraient probablement pas. Mais il tient à le rappeler : « le carbone est aussi de la pétrochimie, c’est du pétrole ».

Et le recyclage reste un casse-tête. Broyer le composite pour le réinjecter dans d’autres matériaux dégrade ses propriétés à chaque cycle : ce n’est « pas parfaitement circulaire ». Chez Merconcept, sa société de course au large, on réutilise les chutes de carbone (jusque dans des branches de lunettes avec Julbo) et du carbone pré-imprégné trop ancien pour l’aéronautique. Sa ligne est claire : « faut surtout pas le jeter, faut pas l’enfouir, faut l’utiliser ». En IMOCA, les analyses de cycle de vie imposent désormais de faire 20 % de moins que le bateau précédent.

Antoine fait le parallèle avec le VTT : sur la Coupe du monde de descente de Loudenvielle, les marques qui travaillent l’aluminium, comme Commencal, font évoluer leurs cadres bien plus vite que celles qui dépendent de moules carbone très coûteux.

« La technique ne résoudra pas tout »

Ingénieur de formation, François Gabart défend la recherche, mais refuse la fuite en avant : « c’est une évidence que la technique ne résoudra pas tout ». Il faut aussi interroger nos usages, et se demander : « a-t-on vraiment besoin d’être aussi léger ? » Sur un vélo comme sur un bateau, le gain de vitesse se paie souvent en confort, et le carbone, très raide, fait aussi caisse de résonance.

L’éloge du rêve

La conversation se termine sur ce qui l’anime depuis l’enfance. Le rêve n’a rien de péjoratif pour lui : c’est un moteur de l’action. Il en veut pour preuve Vela, la société de fret maritime 100 % à la voile qu’il a fondée, dont le trimaran doit transporter plus de 500 tonnes de marchandises entre l’Europe et les États-Unis. « Je revendique vachement le rêve », dit-il, jusqu’à celui d’une société où l’on se déplace à vélo au quotidien.

Et pour un prochain épisode, il suggère deux marins cyclistes, Franck Cammas et Tom Laperche, et, pour son fils, Fabio Wibmer.

Merci aux Ateliers Gonelle, qui ont rendu cette rencontre possible. Pour ne manquer aucun épisode, abonnez-vous à la newsletter En Roue Libre.

Un lieu physique pour une marque 100 % en ligne

Ouvert au public du lundi au samedi de 10h à 19h, le showroom propose des vélos en essai, du textile, des casques, des chaussures, des accessoires, de la nutrition et des pneus. On y trouve aussi le PPS (Perfect Positioning System) pour la prise de mesures et le choix de la taille, un atelier d’entretien et de révision sur rendez-vous, et le service Collect & Ride pour récupérer son vélo en main propre.

Dans les coulisses

Guidés par Simon, du marketing Canyon France, on découvre le SAV France (qui restera basé à Colmar), le service client, la zone logistique, les bureaux et même un futur espace podcast. La fresque du showroom a été peinte par Sven, artiste colmarien, à qui Canyon a aussi confié un Aeroad « One of One » peint à la main, mis en jeu au profit d’Octobre Rose.

Et après ?

D’ici 2027, ce type de lieu doit se déployer un peu partout en France. Vente en ligne et proximité : le meilleur des deux mondes ?

Merci à Simon et à toute l’équipe Canyon France. Pour ne manquer aucun reportage Inside, abonnez-vous à la newsletter En Roue Libre.

La fiche technique

Moteur TQ HPR40 (200 % d’assistance, 660 g de moins que le HPR60 de la génération précédente, Q-Factor réduit), batterie 360 Wh (580 Wh sur les modèles Project One), pneus de 35 mm avec 40 mm de dégagement, éclairage Supernova. La version SL essayée est en carbone partout (roues, cintre, tige de selle, pédalier) avec une transmission SRAM Force. Prix : de 5 999 € à 8 999 € selon la version.

Un essai à nuancer

L’essai a eu lieu aux États-Unis, où l’assistance va jusqu’à 32 km/h, contre 25 km/h en France. Et ça change tout. En montée, Antoine a été bluffé, et le feeling TQ fait oublier le moteur. Mais que reste-t-il de l’expérience une fois bridé à 25 km/h ? Le recul de quelques semaines apporte quelques nuances.

Merci à Trek d’avoir rendu cet essai possible. Pour ne manquer aucun essai, abonnez-vous à la newsletter En Roue Libre.

Une voix qui n’est pas neutre

Enrico Guala a cofondé les Enduro World Series avec Chris Ball et Fred Glo. Il dirige le Superenduro en Italie et vit à Finale Ligure, que le communiqué de Warner présente comme la maison spirituelle de l’enduro. Il a construit ce sport avec ceux-là mêmes qui viennent d’y mettre fin, et il le dit lui-même : il n’est pas neutre.

Là où la conversation devient intéressante

Pourtant, il refuse de pointer Warner ou l’UCI du doigt. Il regarde ailleurs : pourquoi l’enduro n’a jamais été télévisuel, comment le VTT électrique idéal s’est révélé être un vélo d’enduro et ce que ça a changé pour le marché, pourquoi les pilotes sont perdus, et comment il voit la reconstruction de la discipline, sur quatre piliers.

Entretien en anglais. Merci à Emerald Stay pour l’accueil aux Gets. Pour ne manquer aucun épisode, abonnez-vous à la newsletter En Roue Libre.

Une feuille blanche

Dan Roberts est ingénieur vélo indépendant ; il travaille avec Frameworks, Raw Mountain Bikes et Selwyn. Il a repris le Sunday de zéro : géométrie de descente moderne en taille L, cinématique repensée, standard UDH, roulements courants, passage de câbles externe. Le résultat pourrait prendre le départ aujourd’hui, mais se reconnaît au premier coup d’œil.

Une carte de visite… et un cadeau

Officiellement, c’est une carte de visite : il voulait mieux que distribuer des flyers à l’Eurobike. Officieusement, c’est un cadeau au Dan de dix-sept ans, qui avait un Iron Horse et l’a vendu. Et Sam Hill l’a vu. Il s’est même assis dessus.

Vidéo en anglais, sous-titrée en français. Pour ne manquer aucun contenu, abonnez-vous à la newsletter En Roue Libre.

Dans l’usine Moustache

Le showroom et les vélos qui ont fait la marque, quatre lignes de production et un convoyeur aérien, l’assemblage final et l’intégration du moteur Bosch Performance Line CX, la batterie PowerTube (et pourquoi elle se monte par le bas), les bureaux R&D où le vélo est pensé comme un système, et les tests : normes ISO et exigences maison.

Sur le terrain

Au guidon d’un Game 160.8 (160 mm à l’arrière, 170 à l’avant), Guillaume Heinrich livre une vraie leçon de pilotage en VAE : négocier une épingle en montée, pourquoi le mode Turbo n’est pas toujours la bonne réponse, deux méthodes pour franchir une marche avec l’Extended Boost, et la gestion de l’autonomie avec le PowerMore.

Merci à Clément et à toute l’équipe Moustache, et à Guillaume Heinrich pour le tuto pilotage. Pour ne manquer aucun reportage Inside, abonnez-vous à la newsletter En Roue Libre.